Panamá - Canal do Panamá

Canal do Panamá - Lado do Oceano Pacífico

Poucos países são tão definidos por uma única obra humana como o Panamá. Atalho para a Ásia, o Canal do Panamá foi a materialização de um antigo sonho da navegação do mundo ocidental. O Canal do Panamá é um canal artificial de navios com 71,1 quilômetros de extensão, localizado no Panamá e que liga o Oceano Atlântico (através do Mar do Caribe) ao Oceano Pacífico. O canal atravessa o Istmo do Panamá e é uma travessia chave para o comércio marítimo internacional. Há bloqueios e eclusas em cada extremidade da travessia para levantar os navios até o Lago Gatún, um lago artificial criado para reduzir a quantidade de trabalho necessário para a escavação do Canal e que está localizado 26 metros acima do nível do mar. Os bloqueios iniciais tinham 33,5 metros de largura. Uma terceira faixa de eclusas, mais larga, foi construída entre 2007 e 2016. A Sociedade Americana de Engenheiros Civis classificou o Canal do Panamá como uma das Sete Maravilhas do Mundo Moderno.

Canal do Panamá - lado do Oceano Pacífico

Com o sucesso da construção do Canal de Suez, ligando o Mar Mediterrâneo ao Golfo de Suez, era a vez de facilitar a vida dos ianques que tinham de viajar até as gélidas águas do Estreito de Magalhães no extremo sul da América para viajar da costa leste à costa oeste numa travessia arriscada, cara e longa: eram mais de 15 mil quilômetros a percorrer. Em 1878, o francês Ferdinand de Lesseps, construtor do Canal de Suez, conseguiu a permissão dos britânicos, a quem a região pertencia à época, anulando o Tratado de Clayton Bulwer segundo o qual ambos se comprometiam a não iniciar a construção sem o consentimento mútuo, autorizando a sua companhia a iniciar as obras de abertura do Canal. O projeto de Lesseps constituía-se na abertura de um Canal ao nível do mar. Entretanto, na prática, os seus engenheiros nunca conseguiram uma solução prática para o problema do curso do Rio Chagres, que atravessava em diversos pontos o traçado projetado para o Canal. Além disso, a abertura deste ao nível do mar implicava na completa drenagem daquele rio, um desafio para a engenharia da época.

Navio chegando na Eclusa de Miraflores 

(Eclusa cheia)

A França começou a construir o Canal em 1880, com base na experiência do Suez. Entretanto, as diferenças de tipo de terreno, relevo e clima constituíram-se em desafios consideráveis. Chuvas torrenciais, enchentes, desmoronamentos e altíssimas taxas de mortalidade de trabalhadores devido a doenças tropicais, principalmente a malária e a febre amarela, causaram demoras imprevistas no projeto original. Foi nessa época que se descobriu que a malária e a febre amarela eram transmitidas por mosquitos, o que facilitou o trabalho de combate às enfermidades. Em 1885, o plano inicial de um canal ao nível do mar foi alterado, passando a incluir uma comporta. Mas, após quatro anos de investimentos e trabalho, a companhia veio a falir. À época da construção, a posse do território onde está o Canal era dos colombianos, depois, dos franceses e dos estadunidenses.

Navio chegando na Eclusa de Miraflores 

(Eclusa vazia)

O presidente americano Theodore Roosevelt estava convencido de que os Estados Unidos podiam terminar o projeto, e reconheceu que o controle estadunidense da passagem do Atlântico ao Pacífico seria de uma importância militar e econômica considerável. O presidente americano ofereceu 40 milhões de dólares ao engenheiro que trabalhara com Lesseps e que havia fundado a Compagnie Nouvelle Du Canal de Panama encarregada de vender o espólio da falida empresa de Ferdinand, pelo direito de continuar a construção. Mas, mesmo depois de ter conseguido, através dos Tratados Hay-Paucefote, que a Inglaterra abrisse mão de ser sócia na construção do Canal e permitisse que os Estados Unidos construíssem uma base militar na região. Os americanos tinham uma pedra pelo caminho: a Colômbia queria mais dinheiro pela companhia francesa. O Panamá fazia então parte da Colômbia, de modo que Roosevelt começou as negociações com os colombianos para obter a permissão necessária. No início de 1903, o Tratado Hay-Herran foi assinado pelos dois países, mas o Senado colombiano não o ratificou. No que foi então, e ainda hoje é, um movimento polêmico, Roosevelt deu a entender aos rebeldes panamenhos que, se eles se revoltassem contra a Colômbia, a marinha estadunidense apoiaria a causa da independência panamenha. 

Eclusa de Miraflores

O Panamá acabou por proclamar sua independência em novembro de 1903, e a canhoneira USS Nashville, em águas panamenhas, impediu toda e qualquer interferência colombiana. Quando as lutas começaram, Roosevelt ordenou à marinha estadunidense estacionar navios de guerra perto da costa panamenha para “exercícios de treinamento”. Muitos argumentaram que o medo de uma guerra contra os Estados Unidos obrigou os colombianos a evitar uma oposição séria ao movimento de independência. Entretanto, como tudo na vida americana, a construção do Canal tinha motivos um pouco menos altruístas que simplesmente facilitar a navegação interoceânica. Como retribuição pela “ajuda”, o governo panamenho concedeu o direito de construção e controle da Zona do Canal do Panamá de 1904 até 1999 aos Estados Unidos, como previsto no Tratado Hay-Bunau-Varilla (Isthmian Canal Convention), assinado em novembro de 1903.

Abertura da Eclusa de Miraflores

Os Estados Unidos assumiram o projeto em 1904 e levaram uma década para concluir o Canal, que foi inaugurado oficialmente em agosto de 1914. O primeiro engenheiro-chefe do projeto foi John Findlay Wallace. Prejudicado pelas doenças e pela escassa organização, sem condições de trabalho, acabou por se demitir após um ano. O segundo engenheiro-chefe, John Frank Stevens, optou pela construção de um Canal com eclusas, propondo-se a controlar o curso do Rio Chagres por meio de um aterro de grandes dimensões, formando uma barragem de Gatún. O lago artificial assim formado não apenas forneceria a água e a energia elétrica necessária à operação das eclusas, como também constituiria uma via líquida, que cobriria um terço da distância no istmo. Stevens conseguiu construir a maior parte da infraestrutura necessária para as obras, incluindo a construção de casas para os trabalhadores, a reconstrução da ferrovia do Panamá destinada ao transporte de carga pesada e o projeto de um método eficiente de remoção de entulho decorrente do desmonte de rochas pela ferrovia. Viria a demitir-se, por sua vez, em 1907.

Passagem do navio pelo Canal do Panamá

Nesta etapa, o grande sucesso dos Estados Unidos foi a erradicação do mosquito transmissor da febre amarela, que havia vitimado cerca de 20 mil trabalhadores franceses. Com base nos trabalhos do médico cubano Juan Carlos Finlay, Walter Reed havia descoberto em Cuba, durante a Guerra Hispano-Americana, que a doença era transmitida por mosquitos. Desse modo, as novas medidas sanitárias introduzidas pelo Dr. William C. Dorgas eliminaram a febre amarela e melhoraram as condições de higiene e trabalho. O terceiro e último engenheiro-chefe foi o Coronel George Washington Goethals. Sob a sua direção, os trabalhos de engenharia foram divididos entre a construção de represas, de eclusas e de lagos em ambos os lados, e o grande trabalho de escavação através da falha continental em Culebra (Passo de Culebra, hoje conhecido como Falha de Gaillard).

Passagem do navio pelo Canal do Panamá

Após 10 anos de trabalho e da escavação de um volume de material quase quatro vezes maior do que o inicialmente projetado, o Canal foi finalmente concluído em outubro de 1913, com a presença do presidente americano Woodrow Wilson, que naquela data apertou o botão para a explosão do Dique de Gamboa. Concluídas as obras complementares, quando o Canal entrou finalmente em atividade, em agosto de 1914, constituía-se numa maravilha tecnológica. A complexa série de eclusas permitia até mesmo a passagem dos maiores navios de sua época. O Canal foi um triunfo estratégico e militar importantíssimo para os Estados Unidos, e revolucionou os padrões de transporte marítimo. 

Passagem do navio pelo Canal do Panamá

Um dos maiores e mais difíceis projetos de engenharia já realizados, o Canal do Panamá reduziu muito o tempo de viagem para se cruzar os Oceanos Atlântico e Pacífico de navio, o que permitiu evitar a longa e perigosa rota do Cabo Horn, no extremo sul da América do Sul, através da Passagem de Drake ou do Estreito de Magalhães. A passagem mais curta, mais rápida e mais segura para a Costa Oeste dos Estados Unidos e para os países banhados pelo Pacífico, permitiu que essas regiões se tornassem mais integradas à economia mundial. O tempo aproximado para cruzar o Canal varia entre 20 e 30 horas.

Passagem do navio pelo Canal do Panamá

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Canal serviu de base para os navios norte-americanos que partiam em direção ao Japão, após sua frota militar ser devastada no Pacífico pelo ataque a Pearl Harbour em dezembro de 1941. Alguns dos maiores navios que os Estados Unidos tiveram que enviar pelo Canal foram porta-aviões, em particular o USS Essex. Estes eram tão largos que, apesar de as eclusas poderem contê-los, os postes de luz que ladeiam o Canal tiveram que ser removidos para que pudessem passar. Atualmente, os maiores navios que podem atravessar o Canal são conhecidos como Post-Panamax. Nessa época, os Estados Unidos chegaram a ter cerca de 65 mil soldados na região. Na década de 1990, não passavam de 10 mil. 

Passagem do navio pelo Canal do Panamá

O Canal e a Zona do Canal em torno foram administrados pelos Estados Unidos até 1999, quando o controle foi passado ao Panamá, como previsto pelos Tratados de Torrijos-Carter, assinados em setembro de 1977, nos quais o Presidente dos Estados Unidos Jimmy Carter cede aos pedidos de controle panamenhos. Os Tratados previam uma passagem gradual do controle aos panamenhos, que se terminou pelo controle total do Canal pelo Panamá em dezembro de 1999. O Panamá tem, desde então melhorado o Canal, quebrando recordes de tráfego, financeiros e de segurança ano após ano.

O Canal do Panamá possui dois grupos de eclusas no lado do Pacífico (Pedro Miguel e Miraflores) e outro grupo no lado do Atlântico (Gatún). No grupo que consiste em um par de eclusas paralelas em Gatún, as embarcações são elevadas ou rebaixadas em três níveis, totalizando nessa etapa 26 metros. Cada eclusa desse primeiro grupo mede 300 metros de comprimento e conta com paredes com 15 metros de espessura na base e três metros no topo. Já a parede central entre as eclusas mede 18 metros de espessura e 24 metros de altura. Com respeito às portas, elas são feitas de aço maciço e contam com, em média, dois metros de espessura e 19,5 metros de comprimento, alcançando 20 metros de altura. As bufas maciças de aço das eclusas triplas de Gatún têm 140 metros de altura e pesam 745 toneladas cada uma, mas são tão bem contrabalançadas que um motor de 56 KW é suficiente para abri-las e reabri-las. Cada conjunto de comportas é acompanhado por bacias de reutilização de água, com dimensões de 430 metros de comprimento, 70 metros de largura e 5,5 metros de profundidade. Tal arranjo permite coletar gravitacionalmente a água utilizada no tráfego pelas comportas, num reaproveitamento de 60%.

Um Navio de Cruzeiro atravessando 

o Canal do Panamá

O Lago Gatún, que fica a 26 metros acima do nível do mar, é alimentado pelo Rio Chagres, onde foi construída uma barragem para a formação do Lago. Do Lago Gatún, o Canal passa pela Falha de Gaillard e desce em direção ao Pacífico, primeiramente através de um conjunto de eclusas em Pedro Miguel, no Lago Miraflores, a 15,5 metros acima do nível do mar, e depois, através de um conjunto duplo de eclusas em Miraflores. Todas as eclusas do Canal são duplas, de modo que os barcos possam passar nas duas direções. Os navios são dirigidos ao interior das eclusas por pequenos aparelhos ferroviários. O grupo de Pedro Miguel é o menor do Canal, elevando ou baixando as embarcações apenas um nível que totaliza 10 metros, enquanto em Miraflores as eclusas contam com dois níveis que elevam ou baixam os navios em um total de 16,5 metros.

Canal do Panamá

Ao todo, o Canal tem uma extensão de 82 quilômetros, tendo uma grande importância no fluxo marítimo internacional, que hoje corresponde a 4% do comércio mundial: por ano passam pelo Canal cerca de 15 mil navios. As principais trajetórias saem do litoral leste norte-americano com destino, principalmente, à costa oeste da América do Sul; há também fluxo da origem europeia para a costa oeste dos EUA e do Canadá. Diversas ilhas situam-se no Lago Gatún, incluindo a Ilha Barro Colorado, um santuário mundial de vida selvagem. Junto com o Canal, os panamenhos herdaram em 1999 uma completa infraestrutura de ferrovia, rodovias, duas hidrelétricas, uma base aérea, e mesmo vilas militares, que mais tarde se transformaram em hotéis de alto padrão. Visitar o Canal é quase uma obrigação. Além de um museu que conta a história de sua construção, há passeios de barcos, com cinco horas de duração, saindo de Balboa ou Gatun, no Atlântico, ou de Miraflores-San Miguel, no Pacífico, até o Lago Miraflores. 

Canal do Panamá

Em setembro de 2007 iniciaram-se as obras para a construção de uma nova hidrovia, que permite a passagem de navios muito maiores. O projeto teve um atraso de mais de um ano na conclusão das obras e houve ainda um conflito que chegou a levar à paralisação da obra, em 2014. O plano de expansão consistiu em criar um conjunto de comportas paralelo às existentes, que é operado simultaneamente junto às anteriores comportas. Cada conjunto ascende do nível do mar até o Lago Gatún em apenas uma passagem, em oposição à situação anterior, onde havia uma passagem em duas etapas, Miraflores/Pedro Miguel. As dimensões das novas comportas são da ordem de 427 metros de comprimento, 55 metros de largura e 18,3 metros de profundidade; a correspondente capacidade dos navios será 366 metros de comprimento, 49 metros de largura e 15 metros de profundidade. Cada conjunto de comportas é acompanhado por bacias de reutilização de água, de dimensões 430 metros de comprimento, 70 metros de largura e 5,5 metros de profundidade. Tal arranjo permite coletar gradativamente a água utilizada no tráfego pelas comportas, num reaproveitamento de 60%.